Em 5 de abril de 2010 o navio cargueiro alemão Taipan encontrava-se a 500 milhas náuticas (926 quilômetros) da região do Chifre da África. A tripulação, 15 indivíduos ao todo, havia se refugiado em uma sala de segurança bem escondida nas profundezas do navio e todos agora estavam agachados no piso.
De lá, eles desligaram os motores e os sistemas elétricos. Agora eles tentavam fazer o maior silêncio possível, por temerem que os piratas que se encontravam a bordo os ouvissem. Os piratas portavam um lança-granadas-foguete (RPG). O capitão tinha presenciado isso com os próprios olhos. E embora a sala de segurança tivesse paredes grossas de aço, supostamente a prova de balas, seriam elas suficientes para suportar o disparo de um RPG? Fazer silêncio parecia ser a melhor tática.
O silêncio só fez com que o barulho que os piratas faziam – a gritaria, os tiros e o som de portas sendo arrombadas a chutes – se tornasse mais alto. Os piratas, sabendo que não haveria pagamento de resgate sem reféns, estavam determinados a encontrar a tripulação. Um deles já estava chamando pelo capitão em inglês e afirmando que todos os piratas haviam sido capturados. Só podia ser um truque, pensaram os tripulantes, e continuaram a fazer silêncio.
Mas o grito soou de novo: “Nós estamos aqui para ajudá-los!”. Ninguém na sala de segurança fez qualquer ruído. “Capitão Eggers, nós somos a Real Marinha Holandesa. Não há mais nenhum pirata aqui”. Novamente, a tripulação não emitiu nenhum ruído. Mas foi então que o capitão, Dierk Eggers, escutou alguém falando em holandês e percebeu que não se tratava de uma armadilha, e que ele e a sua tripulação podiam finalmente sair do esconderijo, já que o problema acabara. Uma unidade de forças especiais da fragata holandesa Tromp havia capturado o cargueiro alemão de 140 metros de comprimento e prendido os piratas. Estes encontravam-se agora algemados em uma fila no convés.
Vitória simbólica
Mas de seis meses se passaram desde então. O resgate do Taipan é tido como um dos maiores sucessos na luta contra os piratas somalis. Promotores em Hamburgo pretendem agora transformar esse sucesso em uma vitória do sistema judicial alemão contra os bandoleiros que atuam no Chifre da África.
O julgamento dos dez piratas somalis, que a Holanda extraditou para a Alemanha, teve início na segunda-feira na sala 337 do Tribunal Regional de Hamburgo. Esse é o primeiro julgamento envolvendo a prática de pirataria conduzido em solo alemão em séculos. O tribunal marcou 14 audiências. O julgamento gira em torno de acusações de sequestro com a intenção de extorquir dinheiro, sob a Seção 239a, Subseção 1 do Código Criminal Alemão, e de ataque contra o tráfego marítimo, sob a Seção 316c, Subseção 1, Número 1b. De forma mais geral, esse é um julgamento a respeito do império da lei. Já ficou claro que se as autoridades alemãs saírem vitoriosas do julgamento, o que acredita-se que ocorrerá, isso não passará de uma vitória simbólica. Ninguém sabe se a batalha mais ampla poderá ser vencida.
Enquanto os preparativos para o julgamento continuavam em Hamburgo nas últimas semanas, a situação ao largo da costa da África deteriorava-se ainda mais. Os piratas capturaram 37 navios de janeiro a outubro deste ano, contra 33 no mesmo período do ano passado. No início de novembro, autoridades alemãs contaram 19 navios, contendo ao todo 440 reféns, ancorados ao largo da costa da Somália, incluindo o MT York, de bandeira cingapuriana, que tem um capitão alemão. Os valores dos resgates estão subindo, e os piratas exigem atualmente em média US$ 12 milhões (8,9 milhões de euros, R$ 20,8 milhões), e os proprietários dos navios têm pago em torno de US$ 10 milhões (R$ 17,4 milhões). Segundo a Clayton Consultants, uma firma de segurança dos Estados Unidos, atualmente as negociações estão se arrastando por um período duas vezes maior do que em 2009.
O território de operações dos piratas também está se ampliando, fazendo com que fiquem cada vez mais impotentes as frotas protetoras internacionais, a missão Atalanta, da União Europeia, e as marinhas norte-americana, russa e indiana. Os poucos piratas que os militares encontram hoje em dia estão ficando cada vez mais espertos, bem como progressivamente mais violentos e perigosos. Por outro lado, há uma indústria crescente que se beneficia com a crise: existem companhias especializadas em armar navios, negociar com os sequestradores e fazer seguros para navios que viajam por rotas de alto risco. A cerca de 6.000 quilômetros de distância do tribunal de Hamburgo, nas áreas de pesca ao largo da costa do leste da África, pouca gente ainda acredita que o problema somali seja apenas um fenômeno temporário.
E, assim, a comunidade global enfrenta mais um problema que é incapaz de resolver, porque para que esse problema fosse resolvido seria necessário melhorar a situação do mundo. Ou pelo menos de uma pequena parte do mundo que já deixou de ser uma nação-Estado e não passa de um país arrasado no qual homens jovens sem nenhuma perspectiva de vida ganham muito e têm pouco a perder com a prática da pirataria. Existe, é claro, a possibilidade de perderem a vida, mas a vida significa relativamente pouco na Somália.
A temporada de caça
Estamos em novembro, e a nova temporada de caça acaba de ter começado. Não é que haja meses sem nenhum ataque, mas no período das monções as ondas são maiores e as pequenas embarcações que os piratas usam nos seus ataques são castigadas pelo mar agitado, fazendo com que os sequestros se tornem mais difíceis, mais perigosos e às vezes até mesmo impossíveis. Isso fez com que alguns piratas deslocassem o seu território de operações para o Mar Vermelho, onde as ondas não são tão grandes. Mas agora as monções acabaram, as nuvens estão altas no céu e o Oceano Índico está liso como uma panqueca – e repleto de mercadorias do mundo inteiro.
Há duas semanas os piratas capturaram o navio petroleiro tunisiano Hannibal II e o cargueiro chinêsYuan Xiang. O navio alemãoBBC Orinoco também ficou brevemente nas mãos dos piratas em 11 de novembro, mas a tripulação escondeu-se na sala de segurança e os invasores partiram.
O secretário geral da Organização das Nações Unidas (ONU) Ban Ki-moon chamou os piratas de “uma calamidade”. Mas ainda que esses piratas escalem as amuradas dos navios descalços, portando armas tão enferrujadas que os investigadores que atuam no caso do Taipan tiveram pouca esperança de obter impressões digitais, não há dúvida de que o negócio dos sequestros é extremamente bem organizado.
Há os apoiadores, ou financiadores, que não precisam se preocupar em molhar os pés neste negócio. Muitos já se mudaram da Somália para o vizinho Quênia, onde investem os milhões que obtiveram com o dinheiro dos resgates. Não foi por acidente que os investigadores alemães encontraram números quenianos armazenados nos telefones celulares dos piratas que atacaram o Taipan. E aqueles eram também os mesmos números que os investigadores rastrearam após o sequestro do cargueiro alemão Hansa Stavanger, em abril de 2009. Um líder de quadrilha que comandou ambas as operações aparentemente mora no Quênia.
Atraídos pelos altos lucros
Os comandantes piratas conseguem até administrar os seus negócios em meio ao caos da Somália. No reduto pirata de Harardhere, pequenas companhias como a Ganfanji coletam capital de risco, que eles utilizam para a compra de lanchas, escadas, combustível e RPGs, e ainda para mandar os piratas para o mar. Quem quiser ser acionista do negócio mas não tiver dinheiro pode comprar a sua participação com armas ou mantimentos.
A situação é vista com bons olhos por investidores que gostam de apostar no risco, e que sentem-se atraídos pela perspectiva de altos lucros – tudo é possível. Mas existe uma outra coisa que eles não esperam ter: problemas com as autoridades. “O distrito recebe a sua parcela do dinheiro dos resgates, e esse dinheiro é empregado na infraestrutura pública, incluindo o hospital e as escolas públicas”, explicou recentemente o vice-secretário de segurança de Harardhere. Atualmente entre os líderes da pirataria estão provavelmente membros graduados das rigorosamente controladas milícias al-Shabab, que dominam vastas áreas da Somália. No passado, esses militantes islâmicos eram conhecidos por punir severamente os piratas, por acreditarem que a pirataria fosse uma atividade antimuçulmana. Agora, no entanto, a al-Shabab parece ter adotado o ponto de vista de que é melhor não decepar as mãos que a alimentam. Líderes de clãs em Harardhere dizem que repartem o dinheiro dos resgates com as milícias. Em troca, segundo um relatório de inteligência canadense, os islamitas oferecem “armas, treinamento com armas e proteção local”.
Cabras vivas a bordo
Os comandantes piratas têm facilidade em encontrar vários homens para irem ao mar. Um dos piratas que foi capturado e submetido a um julgamento no Quênia contou durante o recesso do tribunal como se sentiu feliz quando obteve permissão para participar da próxima missão pirata. Ele sentiu-se dono de uma sorte enorme por ter sido escolhido, e disse que centenas de outros teriam que aguardar na costa por um investidor que tivesse a confiança necessária para aceitá-los no seu barco.
Aqueles que conseguem ingressar na pirataria têm permissão para participar de um modelo de negócios cujo objetivo é gerar renda na forma de resgates. Em um relatório secreto, o Departamento de Polícia Criminal Federal (em alemão, Bundeskriminalamt, ou BKA) identificou uma distribuição fixa de atribuições dos piratas durante a fase de ataque. A equipe de ameaça, homens armados de RPGs e fuzis automáticos Kalashnikov, fica de pé no meio do barco para intimidar a tripulação do navio atacado. Atrás e à frente deles vão as equipes de abordagem, somalis portando pistolas e escadas, que são os primeiros a escalar a amurada.
Assim que capturam o navio, os piratas o levam para um ponto na costa da Somália, onde uma equipe de guarda assume o controle. Essa equipe encontra-se na extremidade final de uma rede de logística bastante funcional que provê alimentos, álcool e a droga khat, que é mastigada e é uma espécie de produto de consumo básico dos bandos de piratas. Quando as negociações para a libertação do Hansa Stavenge tornaram-se muito demoradas, as equipes de suprimentos chegaram a levar cabras vivas a bordo.
Um dos homens mais importantes nessa fase é o porta-voz dos piratas, que negocia com as companhias de navegação. O BKA está convencido de que essa pessoa, que provavelmente tem conhecimentos básicos de inglês e experiência como negociador, é muito valiosa para aventurar-se no mar aberto. Bons porta-vozes são aparentemente uma mercadoria rara, e são muitas vezes contratados por vários bandos de piratas, e em certas ocasiões negociam a libertação de vários navios ao mesmo tempo, concluiu o BKA.
Ainda mais longe da costa
Até o momento, nem um único navio patrulha operado pela força protetora internacional ousou se aventurar no ninho dos piratas em Harardhere. Entretanto, os interceptadores estão também concentrando suas forças. Uma esquadra de 40 belonaves de 30 países patrulha atualmente a costa da Somália. A flotilha está gradualmente ganhando controle sobre essas águas, pelo menos no Golfo de Aden, o gargalo geográfico que conduz ao Canal de Suez.
Mas será que isso ajuda em algo? Os piratas não estão mais partindo com as suas embarcações diretamente de vilas na costa. O que eles fazem agora é contratar embarcações maiores que transportam os seus barcos, que são lançados ao mar bem longe da costa – bem distantes da força internacional de proteção. E quando não contam com uma embarcação de transporte própria, eles simplesmente usam barcos capturados como o navio japonês Izumi. Os piratas estão também começando a atacar a costa da Tanzânia, e eles chegaram a abordar navios ao largo de Durban, na África do Sul.
É por isso que os donos de navios deixaram de confiar na força protetora internacional, e passaram a preferir transformar os seus navios em fortalezas. Isso se aplica especialmente aos alemães, que são donos da terceira maior frota comercial do mundo. O equipamento básico atual de um navio que navega nas rotas da África inclui rolos de arame farpado extremamente afiado em volta do navio, placas de aço para cobrir as escadas nas amuradas, barras de ferro nas janelas do convés e espuma lubrificante nas escadas. Traços de sangue foram encontrados no navio Beluga Fortune, que os piratas capturaram em outubro e a seguir libertaram rapidamente porque a tripulação se escondeu muito bem e não pôde ser encontrada. Os piratas aparentemente escorregaram e caíram devido à espuma lubrificante.
Alguns proprietários de navios colocam manequins de tamanho real usando uniformes do exército alemão no convés dos seus navios (cada manequim custa dois mil euros, ou R$ 4.600). Outros instalam canhões sonoros, inspirados no exemplo do navio de cruzeiro Seabourn Spirit, que usou esses dispositivos para repelir piratas somalis em 2005. Poderosos focalizadores de laser são às vezes utilizados para cegar os atacantes. Canhões de água conectados a sensores de movimentos estão atualmente sendo testados. Mas atacar os piratas dessa forma provavelmente só fará com que os sequestradores fiquem mais dispostos a atirar. E eles não estão atirando com água, som ou luz, mas sim com Kalashnikovs e RPGs.
Refúgio na “cidadela”
Por esse motivo, a mais importante forma de proteção no Oceano Índico é a “cidadela”, conforme é conhecida a sala oculta de segurança dos navios. Ela é reforçada com placas de aço, de preferência é à prova de sons para que a tripulação não possa ser escutada e deve ficar localizada em uma parte estreita do navio de forma que não haja espaço suficiente para que os piratas disparem contra ela com um RPG. Três piratas que tentaram essa proeza à curta distância no navio cargueiro Go Trader em 30 de outubro foram nocauteados e ficaram seriamente feridos devido à detonação da granada.
Quando as tripulações conseguem escapar para uma sala de segurança, onde podem desligar os motores e emitir o pedido de socorro por rádio, os piratas geralmente fogem antes da chegada das fragatas. Mais recentemente, no entanto, piratas conseguiram capturar navios dotados de cidadelas, como o navio de transporte de produtos químicos Marida Marguerite. “Nós estávamos encolhidos como porcos-espinhos”, conta Falk Holtmann, diretor da companhia de navegação Shipcare, em Haren an der Ems, no norte da Alemanha. Havia arame farpado por toda parte, as escotilhas foram soldadas e as escadas removidas. O sistema de extinção de incêndio foi reconfigurado de forma a poder lançar água sobre as laterais do navio de maneira a inundar embarcações que estivessem lá embaixo.
Mas nenhuma dessas precauções ajudou quando os piratas chegaram em 8 de maio. Um marinheiro não ouviu o alarme com antecedência suficiente e não chegou à sala de segurança a tempo. Agora o Marida Marguerite, com a sua tripulação, está ancorado ao largo da costa da Somália.
Armados com fuzis de franco-atiradores
Depois disso, Holtmann, o diretor da companhia de navegação, incluiu seguranças armados em todos os seus navios, e ele não é o único a adotar esse procedimento. Uma outra companhia está pagando a uma empresa do sul da Alemanha US$ 40 mil (R$ 69 mil) por mês por segurança, o que é US$ 10 mil (R$ 17 mil) a menos do que custaria seguir a rota mais longa em torno do Cabo da Boa Esperança.
A proprietária do Taipan, a companhia de navegação Komrowski, com sede em Hamburgo, contratou especialistas britânicos em segurança, colocando quatro homens em cada navio. “Eles têm fuzis de franco-atiradores e atiram com muita precisão”, afirma o diretor da empresa, Roland Höger. Primeiro os guardas atiram em frente à proa da embarcação pirata, mas, se necessário, eles atirarão contra o barco dos invasores.
Embora armas sejam proibidas em navios alemães, a maioria dos proprietários alemães registrou as suas embarcações em outros países – o que significa que eles podem continuar a se armar contra os piratas. Mas ex-soldados e policiais não são a única forma de proteção. Uma indústria inteira atualmente lucra com a pirataria, incluindo as companhias de seguro, que cobram uma taxa extra de US$ 10 mil a US$ 50 mil (R$ 87 mil) por viagem.
Um problema relativo aos julgamentos
Enquanto todos esses solucionadores de problemas lucram com a situação, os países que participam da frota protetora internacional, incluindo a Alemanha, deparam-se com um problema fundamental. Existe uma coisa no universo da pirataria somali para a qual não existe uma solução clara: a questão do que fazer com os piratas capturados. A maior das questões é determinar onde eles deveriam ser julgados.
Antigamente o Quênia era a resposta para isso. Os navios da União Europeia tinham acabado de enviar os seus primeiros navios de guerra na missão Atalanta quando chegaram a um acordo com o governo queniano em 2009. Segundo o acordo, a União Europeia pagaria pela modernização de prisões arruinadas. Em troca, o Quência julgaria todos os piratas capturados durante as missões da União Europeia.
Esse arranjo funcionou por algum tempo. Por exemplo, existe atualmente um julgamento em andamento no Quênia contra nove piratas que atacaram o cargueiro Courier em março de 2009 e que foram presos no seu barco pela marinha alemã. Mas os quenianos cancelaram o acordo em outubro, alegando que estavam sobrecarregados. Agora estão sendo mantidas negociações com a Tanzânia e Maurício, mas o único país com o qual ainda existe um acordo de transferência de prisioneiros são as Seychelles. E até mesmo as Seychelles querem se esquivar.
Para piorar a situação, há duas semanas um tribunal queniano ordenou que os piratas que atacaram o Courier fossem libertados. O tribunal argumentou que o Quênia não possui jurisdição nem sobre os nove piratas nem sobre os outros bandidos somalis de alto-mar. Se o supremo tribunal do país concordar com essa decisão, os piratas poderão ser de fato soltos, bem como todos os seus compatriotas que estão presos no Quênia.
Sem desejo por mais julgamentos
Sob o ponto de vista dos advogados de defesa alemães, isso poderá ser até uma boa decisão. Dois deles entraram com uma petição em nome dos piratas que atacaram o Courier junto ao tribunal administrativo de Colônia. Eles desejam transferir o caso do Quênia para a Alemanha, porque foram soldados alemães que prenderam os piratas e também porque, argumentam os advogados, não se pode confiar nos tribunais quenianos no que se refere a atender aos padrões legais alemães.
Eles não são os únicos a pensar dessa maneira, mas se há algo que o governo alemão não deseja é mais um julgamento de piratas. Isso poderia significar ainda mais condenados passando anos em prisões alemãs, e depois disso até a possibilidade de eles permanecerem no país porque a deportação para a Somália é algo de irrealista.
É por isso que o governo alemão não quis o julgamento relativo ao caso do Taipan. Mas ele foi inevitável, porque o Taipan navegava com bandeira alemã e tinha dois tripulantes alemães. Acima de tudo, porém, os piratas não atacaram o navio no território patrulhado pela força Atalanta. Os holandeses só tiveram permissão para interferir porque o seu próprio governo lhes deu carta branca. E eles imediatamente abordaram os alemães devido à promessa destes de lidar com os piratas.
Cada advogado designado para o caso custa 263 euros (R$ 611 euros) por dia de julgamento. Se o julgamento se arrastar por muito tempo, essa cifra poderá subir para 479 euros (R$ 1.111) por dia. Multipliquemos essas quantias por dez, e é esse o preço que o sistema judiciário alemão tem que pagar por uma vitória simbólica. É de se presumir que a sentença será dura – pelo menos cinco anos de prisão, caso os réus sejam considerados culpados – e que ela satisfará aos padrões de justiça europeus.
Mas existe algo que sem dúvida esse julgamento não será capaz de fazer: deter a ação dos piratas. E ele certamente não mudará em nada a situação.
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